МОФ "Командарм"

19 марта 2025 года актив первичной ветеранской организации № 1 района Бирюлево Западное, Южного административного округа города Москвы (ЮАО)-

награждён памятными знаками общественного геральдического Совета

«КОМАНДАРМ»-
«80 лет ПОБЕДЫ в ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ»!

Пётр Стефанович ПАРШИКОВ вручил общественные награды высшего общественного признания активистам ветеранской организации:

РЫБАЛЬЧЕНКО НАТАЛЬЯ СЕРГЕЕВНА;

ШУВАЕВА ИРАИДА ВАСИЛЬЕВНА;

ВИКУЛИНА НАТАЛЬЯ НИКИТИЧНА;

ЧУКАНОВА РАИСА ЗАГИДУЛЛОВНА;

ТАКТАШОВА ЛИДИЯ ХУСАИНОВНА;

НАУМОВИЧ АННА СЕРГЕЕВНА;

БОРЧИКОВА МАРИНА ВЛАДИМИРОВНА

Так сплочённый коллектив ветеранской организации постоянно занимаются сбором, сортировкой и отправкой гуманитарной
помощи с начала специальной военной операции на Украине (СВО) с апреля 2022.

И каждый месяц отправляется гуманитарными конвоями порядка полторы тонны самого необходимого в поддержку фронта и людей на освобождённых территориях…
Так же направляют «гуманитарку» в Подольский военный госпиталь, каждый месяц.
Грузы отправляются в ЛНР, ДНР, Курскую область и на Херсонское направление.
Ещё плетутся маскировочные сети и передаются на передовую.
По обратной видеосвязи приходят от бойцов и командиров, благодарности коллективу, который вносит и свой вклад в нашу общую ПОБЕДУ!!!
Потому, что БЕЗ ТЫЛА НЕТ ПОБЕДЫ !!!

Следует отметить, что представители совета ветеранов занимаются патриотическим воспитанием молодёжи, общаются в школах района с детьми, проводят уборку территории у памятника железнодорожникам!

На территории участка Московско-Окружной дистанции пути (бывшего производственного участка эксплуатационного вагонного депо Бирюлёво) в 1975 году, в канун 30-я Победы установлен уникальный памятник железнодорожникам, отдавшим свою жизнь за Родину в Великую Отечественную войну.

27 февраля 2025 года волонтеры районной школы № 2001 совместно с первичной ветеранской организацией №1 района провели мемориально-патронатную акцию, посвященную Дню защитника Отечества и Дню памяти о россиянах, исполнявших служебных долг за пределами Отечества.

Волонтеры Школы № 2001 взяли на себя шефство над памятником.
Ребята совместно с Первичной ветеранской организацией № 1 Бирюлёво Западное, проводят уборку территории вокруг мемориала. Сегодня порядок возле памятника поддерживают и работники Московско-Окружной дистанции пути и профсоюз ВЧДЭ-9. Благодаря этой заботе, каждый год во время празднования Дня Победы и Дня железнодорожника к памятнику возлагаются венки и живые цветы.

Участие во многих мероприятиях подобного рода — это лишь малая часть благодарности героям Великой Отечественной войны, благодаря подвигу которых наша страна одержала Победу 80 лет назад. И эта Победа наших предков является ярким примером и помогает сегодня в борьбе с современным нацизмом на Украине.

В тёплой дружественной обстановке, за чашкой чая договорились с активом первичной ветеранской организации № 1 района Бирюлево Западное (ЮАО) о сотрудничестве с советом ветеранов и музеем «Сокольники и флот'» в Восточном административном округе Москвы (ВАО).

ЛОКОМОТИВ ПОБЕДЫ !!!

ВЛКАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В РАЗГОМ НАЦИСТОВ в 1941-1945 годах!

Без железных дорог и самоотверженного труда железнодорожников не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Достижения железнодорожников стали возможны благодаря грамотным административным и техническим решениям – как руководства, так и линейных служащих, которые в первые же месяцы войны проявили высокую эффективность в работе.

В 1941–1945 гг. пространство военных перевозок заняло одну шестую часть суши. Важно отметить, что железнодорожники оказались профессионально готовыми к испытанию: до войны была проведена техническая модернизация транспорта, в частности внедрены мощные паровозы ФД – «Феликс Дзержинский», новые автосцепки и автоблокировки большегрузных вагонов и многие другие передовые технологии того времени.

Подвижной состав, благодаря отработанной технологии перевозок и профессиональным навыкам труда — смог осуществить необходимые во время войны перемещения огромного количества всевозможных грузов, техники и людей, тем самым совершив —

С В Е Р Х П Е Р Е В О З К И …

Разная ширина колеи в СССР и Европе не позволила немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 г. За все время они так и не научились ни работать на наших паровозах, ни в полной мере обеспечить надежную эксплуатацию своих паровозов в российских условиях, особенно зимой.

С начала войны железнодорожникам необходимо было обеспечить огромные встречные потоки перевозок: эвакуируемых людей и промышленные предприятия – в тыл; живую силу и технику – к фронту.  С первых дней войны в результате вражеских бомбардировок советские железные дороги были серьезно разрушены…

Но даже в этих в тяжелейших условиях, на грани человеческих возможностей, отношение работников к железнодорожной технике оставалось очень бережным: даже разрушенные и затопленные паровозы в массе своей были затем восстановлены (известно, что под Одессой, после освобождения затопленные паровозы подняли со дна моря и отремонтировали –

их так и называли «ЧЕРНОМОРЦЫ»).

Из Ленинграда паровозы эвакуировали на баржах вместе с предприятиями и людьми.

Памятные знаки общественного геральдического Совета «КОМАНДАРМ» —

«80 лет ПОБЕДЫ в ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ«!

20 марта 1944 г. в первый послеблокадный рейс отправилась «Красная стрела», в составе которой был дополнительный бронированный вагон с зенитной установкой. Ленинградцы бережно сохранили этот легендарный поезд.

Вся история работы железнодорожников в те годы – это бессонный, ненормированный и опасный труд, зачастую под огнём жестокого врага.

Эта тяжелейшая работа ярко описана Виктором АСТАФЬЕВЫМ

(в годы войны — железнодорожник) в повести «Последний поклон»:

—«Станет поезд, отдаст машинист, чаще помощник, жезл дежурному по станции, и тут же оба они ткнутся лицами в грязные, протертые подлокотники окошек, охваченные тревожной дремой, опустится убито кочегар у горячей топки, и коробит ему жаром грязное лицо. Не курит, не говорит, спит с открытыми глазами кочегар, и машинист не убирает с реверса руку, так и отдыхает в «боевом положении». ˂…˃ Выйдет с жезлом в руке дежурный по станции, товарищ Рыбаков, постоит, глядя на убитого усталым сном машиниста, на облепивших состав «тружениц тыла», вздохнет и виновато скажет: «Поехали, механик!»

Гражданские служащие проявляли поразительное хладнокровие: расцепляли горящие вагоны, тушили пожары, не покидали рабочих мест в бомбежки, работали машинистами бронепоездов. Женщины и совсем юные девушки порой выполняли не только изнурительную, но и очень опасную работу – например, сцепщицы. К концу войны женщины на железных дорогах составляли не 20%, как до войны, а уже порядка 60% персонала. На магистралях необходимо было заменить ушедших на фронт мужчин…

Поразительно, как четко в годы войны было организовано рабочее снабжение и быт железнодорожников! Вот данные из книги под редакцией бывшего министра путей сообщения Н. С. КОНАРЕВА «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны»: «Совет народных комиссаров СССР в марте 1942 г. принял постановление “Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад”. В нем предусматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

В 1943 г. посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС (Народного комиссариата путей сообщения) составляли 206 тыс., в 1944 г. – 300 тыс., а в 1945 г. – 317 тыс. гектаров. В 1944 г. из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20%, а в 1945 г. – на 45% по сравнению с предыдущим годом.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от

16 марта 1942 года заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40%.

Всего за период с 1941 по 1945 г. фонд заработной платы работников, занятых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная зарплата одного работника увеличилась на 48,2%. На железных дорогах юга за 1944–1945 гг. было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тыс. квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клубов и дворцов культуры, 1302 красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.

И это поразительно, что в условиях тотальной войны, по призыву Гитлера»-

БИТВЫ ЗАПАДА ПРОТИВ ВОСТОКА, однако факт, что за 1941–1944 годы только на железных дорогах центра были построены жилые дома общей площадью 279 тыс. квадратных метров, в которые вселились 60 тыс. семей железнодорожников (в 1943 г. в ведении железных дорог, после разрушений сохранилось менее половины довоенного жилого фонда).

На 26 дорогах открыли 50 поликлиник и амбулаторий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 больниц. Восстанавливались и сооружались лечебные учреждения и на других дорогах. К концу войны на транспорте имелось свыше 40 тыс. яслей, 500 женских и детских консультаций».

На строительство и ремонт железных дорог широко привлекались мирные жители, некоторые крестьяне становились железнодорожниками. Например, на строительство линии Сараевка – Старый Оскол привлекли 20 тысяч человек…

Переброска танков в эшелоне на Берлин. 1945 год.

Железнодорожный транспорт стал спасением для сотен, сотен и сотен тысяч раненых.

Так 6 тысяч вагонов выделено только для санитарных поездов. При этом такой состав представлял собой не просто средство для транспортировки раненых – это был госпиталь на колесах, полноценное лечебное передвижное учреждение, включавшее операционные, многочисленные койки, бани, прачечные и подсобное хозяйство, а иногда даже… огороды на крышах!

Железнодорожники, понятно, строили и водили бронепоезда, но также они собирали деньги на их постройку; в этой акции принимали участие даже подростки и дети.

Евгений ДОЛМАТОВСКИЙ написал:

-«Поезд строили в смену ночную паровозники-старики, / обратились в броню стальную пионерские медяки»…

Для вождения бронепоездов чаще всего применялись маленькие, но надежные паровозы серии «О», легендарные «овечки», – воистину исторические локомотивы России.

Особая страница истории транспорта в Великую Отечественную войну – героическая оборона Ленинграда.

Нужно отметить, что эвакуация осуществлялась не хаотично, а в строгом порядке. Были созданы специальные эвакопункты и эвакогоспитали. Поезда же соответственно назывались эвакоэшелоны. Всего за войну из Ленинграда целенаправленно вывезено несколько сотен тысяч человек — рабочих, служащих и членов их семей…

Применялись любые способы организации перевозок, чтобы помочь несдающемуся городу. В кратчайшие сроки построены знаменитая Шлиссельбургская трасса, свайный мост через Неву (сооруженный за 12 дней), участок Войбокало – Коса…

Чтобы представить себе, какое это имело значение, достаточно вспомнить, что через две недели после открытия прямого движения в голодающий Ленинград в городе стали выдавать не по 250, а по 600 и 700 г хлеба в сутки.

Для бесперебойной работы железной дороги жизненно необходима отличная организация паровозного хозяйства. В прифронтовой полосе, и после отступления, Гитлеровцы применяли тактику «выжженной земли»- постройки и пути сообщений взрывались, и как правило уничтожались депо для ремонта паровозов…

А объемы перевозок, особенно в период подготовки наступления, особенно возрастали и становились огромны.

Для того чтобы паровозный парк находился в исправности, приняли исключительно важное решение о создании Паровозных колонн особого резерва – специального формирования Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Всего было сформировано 106 таких колонн, в них насчитывалось 2280 паровозов (в основном серии «Э» разных индексов, а также «СО» и «С^у»), руководство ими возглавил заместитель наркома путей сообщения В. А. ГАРНЫК.

Колонна состояла из группы паровозов и вагонов, среди которых: вагон-штаб, турный вагон для проезда сменной бригады, который категорически запрещалось отцеплять от паровоза; вагон-мастерская, вагон-склад и др. Бригады в них умели не только управлять паровозом, но и самостоятельно его ремонтировать. Паровозные колонны являлись засекреченными соединениями, особым подразделением НКПС, их личный состав имел воинские звания.

В 1943 г. изменена форма железнодорожников: по аналогии с военной введены погоны и другие знаки различия.

В 1942 г. призыв на фронт паровозников прекратился, началась их демобилизация, но мало кто из ранее призванных вернулся домой. Число машинистов к 1943 г. сократилось с 52 до 33 тыс. человек, паровозов – с 27,9 и до 23,8 тыс.

Тем не менее, благодаря отличному уходу и стимулированию труда локомотивных бригад, весь уцелевший парк вышел из войны в исправном состоянии: многие паровозы, воевавшие у линии фронта, проработали потом ещё до середины 1970-х годов…!

Важное значение стало постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) во главе с

И.В. СТАЛИНЫМ о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами.

В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13,5 тыс. человек и в техникумах – до 22 тыс. человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Молодым специалистам предоставлялась отсрочка от призыва в армию.

Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Так повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды.

В 1944 г. число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в 1,5 раза!

Когда противник сегодня применяет дезинформацию чрез средства массмедиа в так называемой «гибридной войне, в частности, что Победу над

«Евросоюзом под знаменем Гитлеризма» — одержали, грязь, холод, мыши или случайность, и тому подобное — НЕ ВЕРЬТЕ !!!

Потому, что профессионализм, дисциплина и четкость в работе всего советского народа, помноженные на высочайшую ответственность и самоотверженность, позволили обеспечить — НАШУ ПОБЕДУ !!!

ПОТОМ и КРОВЬЮ — КРОВЬЮ и ПОТОМ… !!!

18 марта 2025 года в центральном офицерском клубе Воздушно — Космических Сил в Москве состоялась встреча с героем специальной военной операции на Украине, легендарным снайпером Анатолием КОЛЬЧИНСКИМ ( позывной Пионер).

Нина Владиславовна ФАРАФОНОВА торжественно вручила награду общественного геральдического Совета «КОМАНДАРМ»-
«ТЕЛЬНЯШКА-
ДУШИ МОЕЙ БРОНЕЖИЛЕТ»!
И это не случайно. Анатолий служил в разведывательном подразделении Северной бригады морской пехоты. Позже был переведен в Арктическую бригаду.
Он один из самых результативных снайперов СВО. Получил тяжёлое ранение и почти полгода был парализован…

Но несмотря ни на что, а даже вопреки всему нашел в себе силы вернуться к нормальной жизни. Сейчас он занимается волонтёрской деятельностью, ведет большую патриотическую работу с молодежью и оказывает помощь бойцам своего подразделения, регулярно бывая за «ленточкой»…
Обязательно посмотрите про него фильм «Снайпер и ангелок»…

Анатолий КОЛЬЧИНСКИЙ до ухода на спецоперацию, в Санкт-Петербурге работал предпринимателем. Когда пришла повестка по мобилизации, он сразу пошел в военкомат.

Еще в армии отлично освоил снайперские винтовки.

—«Самое главное, нужно понимать, куда ты едешь и зачем! От дурной головы или за деньгами туда ни в коем случае не стоит отправляться, это не занимательное путешествие! — говорит мужчина.

На полях сражений Анатолий получил позывной «Пионер». Он участвовал в боях под Кременной и на Херсонском направлении, был неоднократно ранен, но возвращался в строй. В августе 2023 года получил травмы, не позволившие ему оставаться на передовой. Выполнение задачи требовало переправы на катерах через Днепр, но судно противника, которое предстояло атаковать, оказалось бронированным. ВСУ в ответ устроили яростный обстрел минометами и кассетными боеприпасами. Анатолия несколько раз контузило и пронзило осколками, он почти утонул, но, к счастью, был спасен товарищем.

Переломы, отеки, другие повреждения — все это привело к месяцам лечения с перерывами на отдых дома с женой и сыном. Одна нога у ветерана СВО до сих пор не двигается, но духом он не пал и еще в госпитале завел телеграм канал для сбора помощи подразделениям, в которых служил, — «Пионер запаса». Там уже более восьми тысяч подписчиков, активно откликающихся на призывы посодействовать со сбором средств на гуманитарку, необходимую технику, машины и многое другое, необходимое защитникам Родины.

«Не хочу просто так сидеть»

Сейчас Анатолий помогает двум подразделениям, в которых ему довелось служить. А вместе с мамой он разработал «мантии-невидимки» — специальные покрывала, защищающие бойцов и объекты от тепловизоров. В частности, эти накидки позволяют обеспечить невидимость позиции снайпера, также их используют для укрытия раненых во время ожидания эвакуации, маскировки на местности от БПЛА противника, для укрытия транспорта, вооружения и т. п.

«Я пользовался такими покрывалами, знаю все минусы и плюсы. К сожалению, для массового производства покрывал в целях удешевления зачастую используются некачественные материалы с очень коротким сроком действия. По опыту знаю, что магазинные покрывала защищают от 15 до 30 минут — потом они нагреваются и теряют эффект. Мы испытывали наше изделие, и время действия оказалось гораздо выше — около трёх часов. Наши ребята ими накрывают даже артиллерийское оружие», — объясняет Пионер.

По его словам, волонтёры покупают специальную дорогую ткань, делают прокладки из другого материала — этим изделия отличаются от тех, что сделаны на поток.

— «Единственный минус у наших покрывал в габаритах, но зато они спасают жизни. Кроме моей мамы, их теперь шьют добровольцы в нескольких городах. За два месяца мы отправили в зону спецоперации порядка 70 покрывал» … — говорит КОЛЬЧИНСКИЙ.

Сейчас Анатолий восстанавливается дома, посещает классные часы в школе, где учится его сын-первоклассник

«Буду плотно заниматься гуманитаркой. Также мне поступило много предложений стать инструктором, обучать будущих снайперов. Думаю, что отказываться от такого предложения я не стану. Я не привык просто так сидеть, хочу быть полезным», — резюмирует Пионер.

18 марта 2025 года, в этот день 107 лет назад, во время гражданской войны в РОСИИ, родился Евгений Георгиевич ПЕПЕЛЯЕВ (18.03.1918 — 04.01.2013).

Трудное сибирское детство закалило характер, а увлечение охотой научило принимать быстрые решения, уметь скрадывать зверя и выбирать момент для точного выстрела.

ЭТИ КАЧЕСТВА ОЧЕНЬ ПРИГОДИЛИСЬ БУДУЩЕМУ АСУ, ЛЁТЧИКУ-ИСТРЕБИТЕЛЮ!

Примером Евгению стал старший брат Константин – военный летчик, погибший в 1941 году в воздушном бою над озером Ильмень. Это под его влиянием младший брат поступил в аэроклуб, а в 1938 году закончил Одесскую военную авиационную школу пилотов.

Освоил полеты на самолете И-16, получил звание младшего лейтенанта. Служить отправился на Дальний Восток в Белогорск.

И так молодой летчик в последующих боях с американцами в Корейском небе завоевал признание аса № 1 реактивной эпохи авиации военно-воздушных сил (ВВС) ...

В Великую Отечественную ПЕПЕЛЯЕВУ удалось побывать на боевой стажировке в ноябре 1943 года на Белорусском фронте. Но на передовой воцарилось затишье, и за 10 вылетов не случилось ни одного столкновения с противником. Летом 1945-го замкомандира 300-го истребительного авиационного полка (ИАП) совершил около 20 боевых вылетов в ходе войны с Японией. И впоследствии был назначен командиром полка.

В декабре 1947 года окончил Высшие летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава, где вместе с ним учились 76 Героев Советского Союза, был направлен на должность комполка, но оказался назначен лишь заместителем командира 196-го иап в подмосковном Волосове.

В начале 1948 года вышло правительственное постановление о борьбе с аварийностью в ВВС, строго каравшее командиров. Результатом стало сокращение полетов и упрощение учебных заданий. И это совпало с переучиванием на новую реактивную технику. Евгений Пепеляев писал в воспоминаниях:

—«По опыту боевой подготовки 196-го авиаполка я могу твердо сказать, что летный состав за период 1946–1950 годов в боевой подготовке деградировал».

При этом сам ПЕПЕЛЯЕВ совершал полеты по программе испытаний самолетов Як-15 и Ла-15. Следующим реактивным самолетом стал в мае 1950 года легендарный МиГ-15, которым Евгений ПЕПЕЛЯЕВ овладел очень быстро и сам стал учить других летчиков.

В октябре 1950 года при посадке у МиГ-15 ПЕПЕЛЯЕВА оказались убраны шасси.

Поскольку соответствующего индикатора не существовало, он этого не заметил и приземлился «на пузо». Самолет сгорел. Результатом стали строгое взыскание с денежными вычетами, назначение командиром 196-го гв. иап, на шасси конструкторы поставили лампочки, а в инструкцию для летчиков внесли изменения.

Полк входил в состав 34-й авиадивизии под командованием Трижды Героя Ивана КОЖЕДУБА, предназначенной для действий в Корее. Командиры полков сами отбирали добровольцев, 90% которых имели боевой опыт Великой Отечественной.

Южанам было нанесено тяжелое поражение, однако тут вмешались США и их союзники под флагом ООН. И теперь поражение грозило Северу, судьба которого висела на волоске…

Но на помощь пришли КИТАЙ с добровольцами, и СССР, поделившийся оружием и специалистами.

Это стала первая война скоростной, реактивной, эры.

В ней реактивная техника массированно применялась всеми сторонами, и к чему США оказались совершенно не готовы. После почти безнаказанных бомбардировок японских и немецких городов они ожидали столь же легкого похода на Корею. Но не получилось.

Для Советского Союза и КНР было жизненно важно сохранить КНДР – буферную зону со сферой военного влияния США. С этой точки зрения советские летчики воевали за геостратегические интересы своей Родины. В конечном счете граница между двумя Кореями установилась по 38-й параллели, там же, что и до войны.

МИГИ ИДУТ В АТАКУ

Полк прибыл на аэродром возле города Дунфын в Северном Китае под новый 1951 год. Всех переодели в своеобразную китайскую военную форму с хромовыми сапогами красного цвета. Летчики собирали привезенные в контейнерах самолеты, облетывали их, готовились к боевым действиям. Огромную роль сыграл в этом сам Евгений ПЕПЕЛЯЕВ. Он начинал с индивидуальной подготовки каждого из своих 30 летчиков, затем учил их взаимодействовать в группе. За три месяца все пилоты полка были подготовлены по нормативам 2-го класса, а почти треть вполне соответствовала 1-му классу. Это стало основой будущих побед. Боевые показатели 196-го полка поразительны: 108 сбитых самолетов противника, а свои потери – 10 самолетов и четыре летчика.

Задачи в войне Евгений ПЕПЕЛЯЕВ формулировал так:

—«Мои летчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное – не дать бомбить обороняемые объекты, вытеснить противника боями из своего района. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной. Я ставил задачу – после войны всем вернуться домой с победой».

1 апреля 1951 года полк в составе 30 МиГ-15 прибыл к месту базирования на аэродроме Аньдун вблизи границы КНДР. Основной боевой задачей дивизии Ивана КОЖЕДУБА было прикрытие от ударов с воздуха гидроэлектростанции и железнодорожного моста на реке Ялуцзян в районе Гисю (КНДР) и основных коммуникаций снабжения китайских добровольцев и войск КНДР в междуречье Ялуцзян и Ансю.

В первых боях проявились некоторые недостатки МиГ-15 с двигателем РД-45. Советский истребитель успешно сражался со штурмовиками F-80 и F-84, с палубными истребителями F9F «Пантера». Но в бою против истребителей F-86 «Сейбр» ему не хватало мощности двигателя. Схватки с ними были трудным делом и не всегда заканчивались победой советских летчиков. Поэтому Пепеляев сразу начал бомбардировать начальство требованиями перевооружить полк на более современные МиГ-15 бис с двигателем ВК-1. Впрочем, руководство и само понимало необходимость такой замены. Она произошла уже в конце апреля.

У командира полка много забот, тем более на новом месте базирования. Поэтому Евгению ПЕПЕЛЯЕВУ редко удавалось летать самому.

20 мая 1951 года, состоялся у него лишь первый воздушный бой.

Летчики 196-го полка двумя восьмерками вылетели на помощь 20 истребителям 18-го гв. иап, которые сошлись с почти 40 «Сейбрами».

Первую восьмерку вел Евгений ПЕПЕЛЯЕВ и с ходу бросил ее в бой с превосходящими силами -12 самолетами противника.

Зайдя в хвост одному из F-86, он с расстояния 500–600 м поразил его пушечной очередью.

По результатам дешифровки пленки кинофотопулеметов (КФП) засчитана победа ПЕПЕЛЯЕВУ. Однако, как было установлено позднее, американскому пилоту удалось дотянуть до базы и сесть. Но самолет был списан. Так что победа засчитана вполне законно.

НА ПРЕДЕЛЕ СИЛ

В августе американское командование, сосредоточив более тысячи самолетов, приступило к операции «Стрэнгл» («Удушение») с целью прекратить движение транспорта на территории КНДР, прервав снабжение китайских и северокорейских войск. Начались массированные атаки на коммуникации. Для их отражения приходилось поднимать в воздух целую авиадивизию, а то и две. В воздушных боях иногда сходились более 100 самолетов.

06 октября 1951 года полковник ПЕПЕЛЯЕВ сбил два F-86A. Американский летчик Билл Гаррет, попавший под огонь его пушек, позднее описал этот бой. Он пытался уйти на подбитой машине: «Береговая линия приближалась быстро, но до нее все еще оставалось несколько миль. Тогда я увидел, что Желтое море было в период отлива… Здесь была огромная полоса береговой грязи, довольно гладкой на вид и мягкой, и подходила для вынужденной посадки».

Истребитель плюхнулся в ил. Билл Гаррет выгреб в открытое море на резиновой лодке из спасательного комплекта, и его вскоре подобрала амфибия поисково-спасательной службы. А советским специалистам достался практически целехонький «Сейбр» с действующей авионикой. Вскоре он был доставлен в Москву и послужил развитию советской авиации.

Это стала уже пятая победа Евгения ПЕПЕЛЯЕВА, то есть он заслужил звание аса.

Больше всего побед Евгений Георгиевич одержал в ноябре 1951 года. К этому времени он приобрел серьезный боевой опыт, отлично изучил тактические приемы противника, его слабые и сильные стороны. А главное – он отлично знал свой МиГ-15бис, выполнял на нем любые фигуры высшего пилотажа и отлично стрелял по воздушным целям. И еще один немаловажный фактор – здоровье. Он выдерживал едва ли не запредельные перегрузки, хотя не имел противоперегрузочного костюма, какие надевали американские летчики.

8 ноября 1951 года одержаны очередные ещё две победы.

Необходимо отметить, что боекомплект авиационной пушки Н-37Д составляет 40 снарядов и отстреливается за 9,5 сек. Время отстрела боекомплекта пушек НС-23КМ – 8 сек. Пушек НР-23КМ – 5,6 сек. Надо суметь сблизиться с маневрирующим противником на высокой скорости, поймать в прицел и одной короткой очередью поразить. Тогда останутся снаряды на еще одну такую очередь в 3–5 сек., чтобы в одном бою сбить два самолета.

ПЕПЕЛЯЕВ стрелял очередями в одну секунду и никогда не расходовал боекомплект полностью. На такое способен только настоящий ас.

28 ноября 1951 года он в одном бою сбил подряд F-86E и F-86A. Кроме того, по одному самолету уничтожил 27 и 29 ноября. Итого: четыре победы за три дня.

01 декабря 1951 сбил 15-й по счету самолет – F-80 «Шутинг Стар». Пилот выбросился с парашютом и попал в плен.

В начале 1952 года полк, находившийся в Корее уже 12 месяцев, сражался на пределе сил. У истребителей тяжелая работа. Полеты и воздушные бои на высотах 7–9 тыс. м, перегрузки на виражах, нервное напряжение. Не удивительно, что из-за перепадов давления постоянно болели уши, шла носом кровь, болел позвоночник, ломало все тело. Летали на обезболивающих уколах. И выбывали из строя – по состоянию здоровья все больше летчиков медики не допускали к полетам. В январе вылетать могли максимум две восьмерки МиГов. В бой их всегда вел командир полка.

11 января 1952 года 196-й полк провел последние воздушные бои. В этот день Евгений ПЕПЕЛЯЕВ «срубил» 19-й самолет противника. А 1 февраля дивизия отбыла на Родину.

Закончились 414 дней командировки на войну. Полк ПЕПЕЛЯЕВА имел больше всех побед и самые малые потери среди истребительных полков. Сам Евгений Георгиевич выполнил 109 боевых вылетов, в 38 воздушных боях одержал 19 побед. Это по подсчетам зарубежных историков авиации, работавших с архивами и анализировавшими воспоминания летчиков США и других стран. Официально на его счету 20 побед. В других источниках называют 23 победы.

ПЕПЕЛЯЕВ признавался, что дважды отдавал пленки кинофотопулеметов (КФП), фиксировавшие попадание, своему ведомому Александру РЫЖКОВУ, который его прикрывал и не имел возможности атаковать противника, при этом рисковал гораздо больше.

РЫЖКОВ погиб в декабре 1951 года.

На его счету три лично сбитых самолета и три в группе.

Подсчет велся на основании пленок КФП. В скоротечном бою на высоких скоростях зачастую пилот даже и не видел, попал он в самолет противника или нет. Бывало, что американцам засчитывали семь сбитых МиГов, когда, по советским данным, был потерян всего один самолет.

Если янки считали, что МиГ получил сильные повреждения, записывали 0,5 победы. Такими половинками набирали приличный счет.

Евгений Пепеляев считал, что не все победы, записанные на его счет и на счет других летчиков, достоверны. С уверенностью говорил о своих 10–11 победах.

НАСТОЯЩИЕ ГЕРОИ ВСЕГДА СКРОМНЫ…

За 11 месяцев боевых действий во время Корейской войны Евгений Георгиевич сбил в воздушных боях 19 американских самолетов. Это количество побед, подтвержденное зарубежными исследователями. Официально ему зачислено 20 побед. Больше за последующие годы не сбил никто, хотя активные схватки реактивных самолётов ВВС неоднократно происходили в небе Вьетнама, Ближнего Востока, Азии.

Так прожил 95 лет жизни лучший летчик-истребитель реактивной эпохи авиации

ЕВГЕНИЙ ГЕОРГИЕВИЧ ПЕПЕЛЯЕВ.